那么，當前的市場形勢，又揭示未來會有怎么樣的變化？

 

目前，中國鋰電池產業(yè)面臨的問題主要是集中度偏低，且缺乏技術積累和創(chuàng)新，導致資源嚴重分散，市場無序競爭。這使得中國鋰電池產業(yè)始終大而不強，無法優(yōu)化資源配置，無法形成規(guī)范有序的市場格局，也無法在與外部競爭時形成合力。

 

CATL啟動上市程序，主流電池廠商紛紛擴大產能等動作，將令動力電池市場品牌集中程度進一步提高。

 

數(shù)據(jù)顯示，目前比亞迪、CATL、沃特瑪、國軒高科、天津力神等前五大動力電池企業(yè)的合計市場占有率已高達近70%。

 

另外，在業(yè)內看來，動力電池企業(yè)降成本之路，并不是一年兩年的短期過程，而是一個長期的過程。因為新能源汽車逐步退坡機制，國家已經明確到2020年將取消補貼。

 

受新能源汽車補貼退坡和上游原材料漲價，動力電池企業(yè)“兩頭受壓”，大企業(yè)可以規(guī)模生產以降成本，但一些小廠商的生存會變得舉步維艱。此前遍地開花的“小、散、亂” 動力電池企業(yè)，將在市場競爭中被淘汰。

 

 

進入下半場，隨著大眾、寶馬等國際主流車企紛紛加入自建電池廠隊列，動力電池市場的“攪局戰(zhàn)”拉開帷幕。

 

日前，戴姆勒斥資5億歐元興建的超級鋰電池工廠在德國開工，成為迄今為止歐洲最大的電池生產基地。據(jù)了解，該生產基地電池將供應給其汽車業(yè)務以及由旗下奔馳和VivintSolar公司投資的家居能源存儲系統(tǒng)上。

 

自特斯拉宣布興建超級電池工廠后，國內外主流車企也加快興建動力電池廠的步伐。梳理部分車企布局電池基地情況可以發(fā)現(xiàn)，除過戴姆勒、特斯拉外，大眾、寶馬、通用、吉利、北汽、上汽、力帆、華泰等8家國內外車企都已提前布局。并且，預計特斯拉和吉利自建電池廠今年下半年可正式投產。

 

毋庸置疑，車企的“攪局”必然導致動力電池市場競爭格局更加激烈，經過“大魚吃小魚”“快魚吃慢魚”的淘汰競逐，動力市場也將走向真正的成熟期。

 

 

中日韓三足鼎立的競爭格局將存在很大變數(shù)。隨著車企在歐洲自建電池基地數(shù)量的增多，來自歐洲市場的動力電池競爭力不容小覷；特斯拉在新能源汽車市場也占據(jù)舉足輕重地位。

 

對日韓電池企業(yè)來說，其國內市場占比并不大。

 

根據(jù)最新消息，中國金沙江資本約以10億美元收購日產汽車電池業(yè)務。未來，日本電池企業(yè)本土占比將更低。

 

我們 認為，中國依然將成為新能源汽車市場的主導，日韓電池企業(yè)比例逐漸下降，歐美占比呈增長趨勢。

 

全球中日韓三足鼎立的動力電池競爭格局很有可能演變成中日韓歐美的競爭局面。

 

 

動力電池行業(yè)仍然非常分散，這和本世紀早期的存儲器競爭格局類似。經過15年的行業(yè)整合，存儲器行業(yè)只有三個龍頭仍然存在：三星電子，SK海力士和美光，三家公司已經占有超過77%的全球內存市場份額，同時三星電子以36%的營業(yè)利潤率居市場首位。

 

未來，在電動汽車滲透率從目前1%上升到2030年50%的這15年中，類似行業(yè)整合也將在在動力電池行業(yè)中發(fā)生。松下、LG化學和三星SDI在技術和客戶基礎方面稍稍領先，有可能會變成下一個三星電子。

 

即將上市、將迎更大發(fā)展機會的CATL，以及中國老牌勁旅比亞迪，或者其它極具成長性的優(yōu)秀的中國動力電池企業(yè)，是否能夠抓住中國政府政策扶持的機遇，進行技術創(chuàng)新、彎道超車？