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能量密度，是當今新能源行業(yè)焦點。日本政府率先提出2020年純電動汽車用動力電池電芯能量密度達到250Wh/kg的目標;隨后美國將2020年電芯能量密度目標由原來的220Wh/kg提高至350Wh/kg;中國的技術(shù)目標則是2020年鋰電池能量密度達到300Wh/kg。一時間，各大電池企業(yè)紛紛加大研發(fā)力度，力爭按時或提前達到目標，不過，目前市場的趨勢是走三元電池之路。
號稱能量密度至少是鋰離子電池3倍的固態(tài)電池今何在?它到底什么時候才能量產(chǎn)?
固態(tài)電池的發(fā)展
豐田2010年就推出硫化物固態(tài)電池，2014年其實驗原型能量密度已達到400Wh/kg。截止到2017年2月，豐田固態(tài)電池專利數(shù)量達到30件，遠遠高于其它企業(yè)。
英國富豪詹姆斯-戴森(JamesDyson)，2015年公司收購了固態(tài)電池企業(yè)Sakti3，當時戴森曾表示將會投資近10億美元大量生產(chǎn)固態(tài)電池。2016年8月份戴森表示，會出資14億美元，興建一座電池工廠。業(yè)界認為，該工廠將擔負量產(chǎn)固態(tài)電池的責任。
德國汽車零部件巨頭博世(BOSCH)，2015年收購美國電池公司“Seeo”。博世和Seeo然后與日本著名的GSYUASA(湯淺)電池公司和三菱重工共同建立了新工廠，主攻固態(tài)陽極鋰離子電池。
日前有海外媒體報道稱，寶馬正在研發(fā)一款更為先進的鋰離子電池，這款電池將用固態(tài)電解質(zhì)代替現(xiàn)有的電解液，更輕、更安全、密度更高。據(jù)悉，新電池的量產(chǎn)時間或為2026年。
CATL在硫化物固態(tài)電池方面比較成熟，目前正加速開發(fā)EV用的硫化物全固態(tài)鋰金屬電池研發(fā)的步伐。
鋰電大數(shù)據(jù)在百強尋訪活動中，也了解到環(huán)宇賽爾新能源、河南鋰動電源等企業(yè)也布局了固態(tài)電池。
固態(tài)電池的優(yōu)勢
固態(tài)電池安全性及高能量密度的性能優(yōu)勢相當突出。固態(tài)電池在繼承傳統(tǒng)鋰電池的優(yōu)點基礎(chǔ)上，安全性、能量密度等方面大幅進步。
Sakti3官方稱，Sakti3已制造出能量密度達1100瓦時/升的電池。美國佛羅里達大學(xué)的電池專家、材料科學(xué)教授凱文˙瓊斯(KevinJones)認為：如果能量密度能像Sakti3提出的那樣高，那么電動汽車的使用成本就有可能與普通汽車相同。
而且固態(tài)電池還有另一項優(yōu)勢--在事故中損壞時不易爆炸或起火。傳統(tǒng)鋰電池的液態(tài)電解質(zhì)易燃易爆，以及在充放電過程中鋰枝晶的生長容易刺破隔膜，引起電池短路，造成安全隱患。但固態(tài)電解質(zhì)不可燃、無腐蝕、不揮發(fā)、不存在漏液問題，也克服了鋰枝晶現(xiàn)象。
不止于此，固態(tài)電池還具有循環(huán)性能強、適用范圍擴大等優(yōu)點。臺灣輝能科技公司(ProLogium)曾推出一款采用軟性電路板為基材的固態(tài)電池，其厚度可以達到2mm，相當于一小片口香糖的厚度，可以隨意折疊彎曲，展開弄平再進行使用。這么一塊看似不起眼的電池，其容量可以達到1000毫安。
固態(tài)電池什么時候量產(chǎn)?
豐田曾經(jīng)表示，希望到2020年，能在新能源車上應(yīng)用固態(tài)電池技術(shù)。
但在目前看來，最具考驗的地方在于價格。據(jù)了解，液態(tài)鋰電池的成本大約在200-300美元/千瓦時，如果使用現(xiàn)有技術(shù)制造足以為智能手機供電的固態(tài)電池，其成本會達到1.5萬美元，而足以為汽車供電的固態(tài)電池成本更是達到令人咋舌的9000萬美元。
固態(tài)電池生產(chǎn)成本居高不下的一個重要原因在于生產(chǎn)效率低下。Sakti3稱，最終將會把電池的成本降低至100美元/千瓦時，不過，Sakti3方面并沒有給出最終的時間。
從理論的提出時間以及發(fā)展過程中所走過的路來看，固態(tài)電池并不是一個新的概念，且研發(fā)上的進展并沒有想象那么快速。
另外，即使Sakti3最終能做到成本上的降低，電池從實驗室到最終的量產(chǎn)也需要不短的時間。正如液態(tài)鋰電池，在上世紀70年代，相關(guān)的理念和實驗認證就在齊頭并進地推進，但真正大規(guī)模的使用，已經(jīng)是20世紀末了。
固態(tài)電池什么時候量產(chǎn)?路長且遠。
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