如今在中國，也不斷有新的燃料電池商業(yè)化項目建設(shè)或投產(chǎn)。比如，東莞東灃新能源裝備產(chǎn)業(yè)化項目近日悄然上馬。據(jù)介紹，這個號稱國內(nèi)最大的氫能源裝備產(chǎn)業(yè)化項目，將主要研發(fā)、生產(chǎn)氫燃料電池和氫動力裝備及應(yīng)用產(chǎn)品。今年三季度，該項目就將動工，預(yù)計2019年投入使用。此外，今年以來，多家跨國汽車公司公布了氫燃料電池汽車相關(guān)發(fā)展規(guī)劃，一些企業(yè)甚至考慮將產(chǎn)品引入中國。

 

星星之火可以燎原，眾企業(yè)動作頻頻，不禁引人遐想：燃料電池的“熱火”也要燒到中國了嗎？

 

 

作為清潔能源，氫燃料電池的優(yōu)勢非常明顯。首先，氫燃料來源廣泛，擺脫了化石燃料的束縛。氫氣屬可再生資源，工業(yè)廢氣、風水發(fā)電等均可帶來充足的氫氣。最早歐美、日本等國家和地區(qū)研發(fā)氫燃料電池，也是應(yīng)對能源危機的一種解決方案。此外，燃料電池排放清潔，沒有二次污染，在排放法規(guī)和標準趨嚴的當下，燃料電池汽車誘惑力不小。

 

此外，同樣作為新能源汽車，純電動汽車可與燃料電池汽車優(yōu)勢互補。“燃料電池加氫快，能量密度大。所以，未來在城市，短途可用純電動客車，長途可用燃料電池客車。”福田歐輝技術(shù)中心新能源所所長王雷對《中國汽車報》記者表示，純電動與氫燃料客車在續(xù)駛里程上能夠?qū)崿F(xiàn)互補，解決純電動汽車目前存在的里程焦慮問題。

 

正因為氫燃料電池擁有諸多優(yōu)勢與良好發(fā)展前景，許多國家和地區(qū)都制定了相關(guān)政策和戰(zhàn)略，推動燃料電池汽車研發(fā)，當然也包括中國。《中國制造2025》提出目標：到2020年要生產(chǎn)1000輛左右的燃料電池汽車，并進行示范運行；到2025年，制氫、加氫等配套要完善，燃料電池汽車可實現(xiàn)區(qū)域小規(guī)模運行。

 

特別值得注意的是，根據(jù)《關(guān)于2016至2020年新能源汽車推廣應(yīng)用財政支持政策的通知》（簡稱“《通知》”），未來純電動和插電式混合動力(含增程式)汽車補貼額度將大幅退坡，但燃料電池汽車并沒有受到影響——燃料電池乘用車補貼不但沒有退坡，而且在2015年的基礎(chǔ)上有所增加，恢復(fù)到2013年的補貼額度，并且一直持續(xù)到2020年（2013~2015年，燃料電池乘用車的補貼標準逐年遞減5%，從2013年的20萬元降低到2015年的18萬元，但2016年到2020年又恢復(fù)到20萬元）；對于燃料電池小型貨車、客車，給予30萬元/輛補貼；對于燃料電池大中型客車，中重型貨車，給予50萬元/輛補貼。（注：《通知》對燃料電池汽車提出了技術(shù)要求，燃料電池系統(tǒng)的額定功率不低于驅(qū)動電機額定功率的30%，且不小于30kW；燃料電池系統(tǒng)額定功率大于10kW但小于30kW的燃料電池乘用車，按燃料電池系統(tǒng)額定功率6000元/kW給予補貼；燃料電池汽車純電續(xù)駛里程不低于300公里。）

 

“重賞之下，必有勇夫”，政策層面的激勵肯定會成為燃料電池汽車發(fā)展的有力推手，催生這一市場快速崛起。

 

 

目前，從國內(nèi)情況來看，布局燃料電池客車的企業(yè)居多，氫燃料電池在乘用車領(lǐng)域仍慢半拍。“現(xiàn)在，跨國汽車公司在燃料電池乘用車研發(fā)和推廣上展開激烈競爭。在燃料電池的部分核心技術(shù)上，我國企業(yè)與國際先進技術(shù)仍有一定差距。” 在氫能源項目發(fā)展上有所建樹的福建雪人股份有限公司副總經(jīng)理華耀虹對《中國汽車報》記者說。

 

“這次燃料電池汽車熱潮應(yīng)該是我國氫燃料電池第二次受到重視?？陀^地講，從開始到現(xiàn)在，我國與國外的技術(shù)水平逐漸在拉大。”重慶交通大學公共交通學者王健直言不諱。據(jù)介紹，在“十五”國家863計劃電動汽車重大專項提出后，我國出現(xiàn)了第一次燃料電池熱。在進行技術(shù)和市場分析的基礎(chǔ)上，專項確定了以燃料電池汽車、混合動力電動汽車、純電動汽車三種車型為“三縱”，以多能源動力總成、電動汽車驅(qū)動電機、電動汽車動力電池三種共性技術(shù)為“三橫”的“三縱三橫”研發(fā)布局。王健還向《中國汽車報》記者表示，在隨后的新能源汽車發(fā)展過程中，純電動車型發(fā)展較快，燃料電池汽車逐漸被邊緣化。直到去年，受《通知》影響，燃料電池才又迎來第二波發(fā)展熱潮。

 

國內(nèi)燃料電池乘用車比商用車的發(fā)展慢半拍，似乎也與補貼政策有直接關(guān)系。某燃料電池企業(yè)負責人劉飛（化名）向《中國汽車報》記者透露，最新的補貼政策讓燃料電池乘用車的發(fā)展雪上加霜。“從技術(shù)難度和應(yīng)用普及上來說，燃料電池客車與燃料電池乘用車根本不在一個量級上。但為燃料電池客車裝上一個30kW增程器，企業(yè)就可以領(lǐng)到50萬元補貼，誰又會為了20萬元補貼，費心勞力地研發(fā)系統(tǒng)額定功率30kW以上的燃料電池乘用車？”他稱。

 

據(jù)介紹，業(yè)內(nèi)專家普遍認為，目前燃料電池乘用車在國內(nèi)不宜全面鋪開，可在特定區(qū)域運行。王健也認為，與客車相比，燃料電池乘用車發(fā)展緩慢的原因在于配套設(shè)置的普及與實際使用環(huán)境。“一座加氫站基本能夠滿足一座城市內(nèi)的燃料電池客車運營，但乘用車出行路線不固定，行駛范圍不一，所以需要建更多加氫站。”他說。

 

 

在2017燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展高峰論壇上，中國汽車工業(yè)協(xié)會副秘書長葉盛基指出，我國燃料電池汽車面臨著發(fā)展后勁不足，技術(shù)創(chuàng)新突破難、產(chǎn)業(yè)化基礎(chǔ)薄弱、專業(yè)人才缺乏、法律不夠完善等難題，嚴重阻礙了我國燃料電池汽車技術(shù)進步。

 

“與豐田的氫燃料電池相比，我們的差距主要體現(xiàn)在電池壽命上。他們能做到1萬小時，而我們只能5000小時。”國內(nèi)某客車企業(yè)相關(guān)負責人接受《中國汽車報》記者采訪時稱，目前他所在的公司正在開發(fā)第四代燃料電池汽車，計劃明年試運行，目標是將燃料電池的壽命提高到1萬小時以上。

 

華耀虹指出，我國與國際先進水平的差距主要體現(xiàn)在燃料電池電堆技術(shù)、產(chǎn)品性能和可靠性方面，同時還發(fā)展面臨一系列挑戰(zhàn)，包括研發(fā)資金需求大，短期難以獲利，中小企業(yè)興趣不大或無力投入，大企業(yè)甚至政府部門在氫安全、系統(tǒng)成本等方面有顧慮、投入與支持仍然不足。他稱：“政府部門除對加氫站和燃料電池汽車確定了明確的補貼額度外，還應(yīng)該進一步提供一些明確、細化的指導(dǎo)性文件，比如在什么時期、什么地點建立多少座加氫站，以及氫燃料電池的產(chǎn)業(yè)鏈布局等。”針對燃料電池產(chǎn)業(yè)化的關(guān)鍵問題，華耀虹表示，如果加氫站能夠像充電樁一樣，明確指明審批部門、流程、時間等細則，社會資本會加速進入這一領(lǐng)域，從而推動市場進一步發(fā)展。