盡管目前電動汽車基本以充電模式為主，但早在2010年，對電動汽車應(yīng)該選擇充電還是換電模式的討論一直存在爭議。據(jù)中國電力企業(yè)聯(lián)合會標(biāo)準(zhǔn)化中心副主任劉永東介紹，當(dāng)時(shí)，國家電網(wǎng)主推換電模式，并在青島地區(qū)投入兩億元建設(shè)巴士換電站。另有數(shù)據(jù)顯示，截至2013年年底，國家電網(wǎng)已建成充換電站400座。然而，巨大的成本投入換來的卻是換電站的閑置與近乎零回報(bào)的產(chǎn)出。

 

而主要原因在于，真正能夠推動電動汽車換電的主體車企對此并不看好。究其原因主要有三點(diǎn)：一是動力電池標(biāo)準(zhǔn)難統(tǒng)一，這也是最重要的原因。各家車企有適合本身發(fā)展的一套電動汽車生產(chǎn)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，對電池的類別及投放要求也有所差異，難以形成統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)。二是換電站的建設(shè)成本過高。對企業(yè)而言，大規(guī)模建設(shè)將面臨巨大的資金負(fù)擔(dān)。三是對換電安全性的質(zhì)疑。由于早前換電技術(shù)尚未成熟，對換電過程中產(chǎn)生的安全問題也是企業(yè)考慮的重要因素。

 

究其種種原因，最終在2012年國務(wù)院審議通過的《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2012-2020年）》中，明確表示不支持“換電為主”的電動車發(fā)展模式。不過，國網(wǎng)沒有隨即放棄。按照其規(guī)劃，2014年在杭州建成大型換電站38座，充電樁4500個(gè)。然而，由于投資回收的矛盾日漸突出，最終在2014年底，一直主推換電模式的國家電網(wǎng)也就不再繼續(xù)推崇。

 

 

在沉寂了多年之后，換電模式又悄然興起。而他的真正復(fù)蘇要從2015年下半年開始。從力帆到北汽、眾泰，再到隨后興起的新興車企蔚來汽車，不斷給換電模式之路帶來生機(jī)。

 

而為何換電模式又再次復(fù)蘇？有業(yè)內(nèi)人士分析，主要原因在于，一方面，盡管此前換電模式飽受詬病，但仍有企業(yè)未停止探索和研究換電模式的腳步。眾所周知，電池?fù)Q電的顯著優(yōu)勢在于，首先，用充滿電的電池更換即將或已經(jīng)耗盡電的電池，用時(shí)短；其次，對換下來的汽車可以利用夜間店里峰谷時(shí)段進(jìn)行集中充電，成本低；最后，降低了電池組的放電深度，壽命長。而隨著技術(shù)的不斷進(jìn)步，換電的實(shí)際運(yùn)用也逐漸有章可循。

 

另一方面，隨著電動汽車商業(yè)模式的逐漸成熟與多樣化發(fā)展，市場對于換電模式也有了一定的需求，而換電模式也有了更加精準(zhǔn)的市場定位，即在一些有針對性的使用場景下，換電作為充電模式的一種補(bǔ)充，與充電齊頭并進(jìn)。

 

 

與此前避而遠(yuǎn)之態(tài)度截然不同，越來越多的車企開始針對不同的市場需求，推出不同的換電模式。

 

例如，力帆將其換電技術(shù)應(yīng)用于租賃市場，并結(jié)合車輛的生產(chǎn)、銷售與服務(wù)形成閉環(huán)式發(fā)展。在去年11月力帆建成了首座能源站，可以實(shí)現(xiàn)4000組電池的充電儲備量，并同時(shí)為2000輛新能源汽車進(jìn)行換電。而其下租賃品牌“盼達(dá)用車”則是在能源站與力帆汽車打造的鏈條中進(jìn)行車輛租賃服務(wù)。

 

北汽新能源則是將換電模式應(yīng)用到了出租車領(lǐng)域。具體模式為：北汽新能源將不帶電池的車輛出售給出租車公司，而將電池的采購、維護(hù)、充電、運(yùn)輸以及換電一整套服務(wù)交由電池運(yùn)營公司來管理。相比于電動汽車充電模式，換電模式能夠在短時(shí)間內(nèi)對車輛進(jìn)行快速補(bǔ)電，以保證車輛的有序運(yùn)行。

 

除此之外，上汽集團(tuán)、廣汽客車、眾泰汽車等都已開始與經(jīng)營換電基礎(chǔ)設(shè)施的公司進(jìn)行深入探討。

 

不僅僅是傳統(tǒng)自主品牌，有著互聯(lián)網(wǎng)基因的新興車企也對換電模式有著不同的思考。例如，蔚來汽車此前與上海永乾機(jī)電有限公司合作，為完成蔚來汽車公司蔚來汽車換電站的研發(fā)和制造任務(wù)，達(dá)到換電站的持續(xù)降本，并最終實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)推廣的目標(biāo)。

 

綜合來看，電動出租車、租賃車輛由于具有規(guī)?；ㄖ?、電池規(guī)格相同且對補(bǔ)電時(shí)間和運(yùn)營效率要求高等特點(diǎn)，比較適宜應(yīng)用換電模式。而企業(yè)若要在自身車型上應(yīng)用換電模式投入于私人消費(fèi)市場，則仍需要尋找更符合消費(fèi)需求的商業(yè)模式。

 

 

盡管目前換電市場的發(fā)展有條不紊，但仍有諸多問題不容忽視。例如，目前換電模式仍未有明確的標(biāo)準(zhǔn)和技術(shù)要求。劉永東在接受采訪時(shí)表示，此前，以國家電網(wǎng)模式推出的換電標(biāo)準(zhǔn)已然不符合今天市場發(fā)展的需要。原因在于，當(dāng)時(shí)的技術(shù)路線與現(xiàn)在的技術(shù)路線有了很大的不同，因此，需要結(jié)合換電技術(shù)和產(chǎn)業(yè)化的發(fā)展情況來制定更新的換電標(biāo)準(zhǔn)體系。

 

不僅如此，換電站的建設(shè)成本過高，也是其背后發(fā)展的制約性因素。 據(jù)了解，投資建一個(gè)換電站最高需近900萬元，換電車型市場保有量不足千輛，而單店盈利年收益不足200萬元。據(jù)業(yè)內(nèi)人士介紹，大多換電站目前仍處于賠錢階段，不過，當(dāng)用戶使用數(shù)量達(dá)到一定的規(guī)模，換電站的收益也將逐漸提高。

 

而要推動換電模式的普及，北汽新能源總經(jīng)理鄭剛認(rèn)為，打通全價(jià)值鏈?zhǔn)顷P(guān)鍵。“有沒有能力將全價(jià)值鏈打通，從整車開發(fā)設(shè)計(jì)，到換電機(jī)構(gòu)的應(yīng)用、電池包的運(yùn)營，再到電池梯次利用后的再次利用，以及到最后的無害化處理，提純電池材料之后再返回來交給電池廠商，只有把這個(gè)價(jià)值鏈打通，使得后端的價(jià)值能夠有效的為前端的整個(gè)從制造到運(yùn)營模式上進(jìn)行反補(bǔ)，才能有效的降低整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈的成本。”而打通產(chǎn)業(yè)鏈，不是一家企業(yè)可以做到的，必須全行業(yè)聯(lián)通方有可能。

 

無論是換電還是充電，找準(zhǔn)市場化運(yùn)營模式才具有生命力。眼下，換電模式仍舊處于起步的探索期，面對成本、標(biāo)準(zhǔn)和后續(xù)電池的管理等諸多待解問題，必須找到切實(shí)可行的商業(yè)模式才有可能改變過去屢屢以失敗告終的結(jié)局。