近年來(lái)，以電池和電機(jī)動(dòng)力輔助汽油發(fā)動(dòng)機(jī)行駛的中度油電混合汽車(chē)系統(tǒng)，作為一種有效降低乘用車(chē)油耗的技術(shù)受到廣泛關(guān)注。2016年全球中度油電混合汽車(chē)的年產(chǎn)量達(dá)到約45萬(wàn)輛，預(yù)計(jì)到2023年將超過(guò)1280萬(wàn)輛。特別是在歐洲和中國(guó)，搭載48V鋰離子電池的中度油電混合系統(tǒng)兼?zhèn)淞己玫慕档陀秃男Ч洼^高的性?xún)r(jià)比，定能得以迅速普及。

 

一直以來(lái)日立汽車(chē)系統(tǒng)都緊緊把握市場(chǎng)發(fā)展動(dòng)向，2016年3月開(kāi)發(fā)了面向中度油電混合汽車(chē)用的48V鋰離子電池組，結(jié)合了以往具備優(yōu)勢(shì)的用于混動(dòng)汽車(chē)的鋰離子電池單體制造技術(shù)與電池管理系統(tǒng)(BMS)技術(shù)。

 

鋰離子電池是通過(guò)鋰離子在電極材料中移動(dòng)來(lái)實(shí)現(xiàn)充放電。想要提高電池輸出密度，以往采取的方法通常是降低電極薄膜的厚度以減少電阻。但是，輸出密度提高后，卻又出現(xiàn)了能量積蓄能力不足的課題。

 

新的鋰離子電池組，對(duì)電池的電極結(jié)構(gòu)進(jìn)行了微米級(jí)改良，形成了鋰離子易于流動(dòng)的結(jié)構(gòu)，在不降低電極薄膜厚度的前提下，實(shí)現(xiàn)了電阻的減少，提高了輸出密度。

 

同時(shí)，更進(jìn)一步地改良了正極、負(fù)極的材料構(gòu)成，增加了單位重量所積蓄的鋰含量，提高了能量密度。由此，新的鋰離子電池組在輸出密度和能量密度上均創(chuàng)新高，輸出密度相當(dāng)于傳統(tǒng)單品1.25倍，能量密度相當(dāng)于傳統(tǒng)單品1.5倍。

 

此外，新的鋰離子電池組還實(shí)現(xiàn)了對(duì)電池單體內(nèi)部電阻的控制，降低了發(fā)熱量，并采用了導(dǎo)熱性和放熱性高的金屬制作鋰離子電池組的外框，從而不再需要冷卻風(fēng)機(jī)，提升了設(shè)置自由性，有效降低了產(chǎn)品整體的厚度，同時(shí)強(qiáng)化了靜音性能。

 

隨著輸出密度的提高，電機(jī)加速輔助時(shí)的扭矩性能得到強(qiáng)化，最大輸出功率可達(dá)到12kW以上，啟動(dòng)力度更加強(qiáng)勁。同時(shí)，最大輸入功率達(dá)到了15kW以上，急剎車(chē)瞬間產(chǎn)生的大量再生能源也可實(shí)現(xiàn)回收，降低了能源的損耗。在輸入輸出性能得到提高的基礎(chǔ)上，隨著能量密度的增大，油耗也得到了有效降低。

 

今后，日立汽車(chē)系統(tǒng)將繼續(xù)面向市場(chǎng)需求潛力巨大的電動(dòng)汽車(chē)，提供包括高性能、高信賴(lài)性的鋰離子電池在內(nèi)的電動(dòng)動(dòng)力傳動(dòng)產(chǎn)品，推動(dòng)電動(dòng)汽車(chē)的發(fā)展和普及，為環(huán)境保護(hù)做出貢獻(xiàn)。