日本的燃料電池汽車技術(shù)在國際上處于領(lǐng)先地位，豐田、本田的燃料電池汽車都已量產(chǎn)，其中豐田Mirai已在日本、歐洲、美國進(jìn)行銷售，目前累計銷量已達(dá)3000輛左右。據(jù)了解，豐田公司計劃將燃料電池車Mirai推向全球，未來還將在加拿大、澳大利亞和阿聯(lián)酋進(jìn)行示范測試。

當(dāng)前，中國在氫燃料電池汽車技術(shù)方面與日本差距明顯，產(chǎn)品還停留在賽事服務(wù)或示范運行層面，市場上難覓氫燃料電池汽車蹤影。

筆者發(fā)現(xiàn)，目前國內(nèi)示范運行的氫燃料電池汽車，很多核心零部件仍然采用進(jìn)口產(chǎn)品。一位業(yè)內(nèi)人士告訴筆者，這是因為國內(nèi)還沒有較為成熟的產(chǎn)品，且大多數(shù)技術(shù)仍處于研發(fā)階段，產(chǎn)品不能規(guī)?；斗诺绞袌錾?。

可見，國內(nèi)燃料電池汽車在發(fā)展中還存在諸多問題。面對跨國公司的“野心”，筆者認(rèn)為，我國燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)必須從五方面發(fā)力。

首先，要建立相應(yīng)的組織機構(gòu)協(xié)調(diào)產(chǎn)業(yè)發(fā)展。比如，建立氫能和燃料電池汽車發(fā)展的部級聯(lián)席議事機構(gòu)和機制，來統(tǒng)籌協(xié)調(diào)各部門、各地方的政策和規(guī)劃，并為國家適時提出合理的意見和建議，推動產(chǎn)業(yè)發(fā)展。

其次，轉(zhuǎn)變觀念，加大政策扶持力度。我國燃料電池汽車發(fā)展遇阻的原因之一，便是人們對燃料電池認(rèn)識不足。目前還有很多政府官員談“氫”色變，認(rèn)為氫燃料電池非常危險，很多地方政府甚至以安全為由拒絕燃料電池汽車在當(dāng)?shù)?ldquo;入戶”，這為燃料電池汽車的普及和推廣帶來障礙。

第三，標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)范還需跟進(jìn)和完善。國內(nèi)雖然已有加氫站的建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)，但僅僅是解決了“有標(biāo)準(zhǔn)可依”的問題，真正建造一個加氫站，需要政府各部門大力支持和配合。當(dāng)前，我國還沒有明確的車用氫氣加注站建設(shè)規(guī)劃。

第四，加強產(chǎn)業(yè)鏈建設(shè)。產(chǎn)業(yè)發(fā)展需要形成具備質(zhì)量控制的批量生產(chǎn)線，只有這樣，產(chǎn)品的質(zhì)量與一致性才能得到提升，形成批量生產(chǎn)能力。此外，還需打造安全、穩(wěn)定和可持續(xù)的供應(yīng)鏈，而我國目前在儲氫技術(shù)和設(shè)備、加氫站建設(shè)等方面不足，導(dǎo)致產(chǎn)業(yè)缺乏發(fā)展動力。

第五，加強技術(shù)創(chuàng)新和商業(yè)模式創(chuàng)新。目前國內(nèi)參與燃料電池汽車研發(fā)、生產(chǎn)的機構(gòu)和企業(yè)還不多，且研發(fā)主體多為科研單位和高校，企業(yè)參與投資和研發(fā)的積極性不高。這就導(dǎo)致產(chǎn)品向商業(yè)化轉(zhuǎn)變速度慢，極大影響了我國氫燃料電池汽車的發(fā)展。

據(jù)筆者了解，國內(nèi)燃料電池汽車技術(shù)的主要科研機構(gòu)只有新源動力、中科院大連化學(xué)物理研究所、武漢理工大學(xué)、上海交大、東岳等幾家單位。在燃料電池系統(tǒng)、動力系統(tǒng)和整車應(yīng)用層面，上汽集團(tuán)走在前列；在應(yīng)用層面，僅一汽、東風(fēng)、奇瑞、長安、宇通等企業(yè)生產(chǎn)相關(guān)車輛，產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)展薄弱。

面對產(chǎn)業(yè)發(fā)展存在的問題，需要行業(yè)內(nèi)外一起努力，加大對燃料電池汽車的資金投入，提高產(chǎn)品轉(zhuǎn)化率。只有持續(xù)的資金投入以及整個產(chǎn)業(yè)形成協(xié)同效應(yīng)，才能提高產(chǎn)業(yè)競爭力，從而縮短產(chǎn)品研發(fā)周期、降低整體研發(fā)成本，推動氫能產(chǎn)業(yè)向前發(fā)展。“狼”快來了，中國氫燃料電池汽車也該加把勁了。