然而，除了利潤下滑，應(yīng)收賬款高也困擾著整個動力電池行業(yè)。以國軒高科一季度業(yè)績報表為例，公司2016年12月31日應(yīng)收賬款為24.1億元，而到了2017年3月31日應(yīng)收賬款猛增至33.4億元，增幅高達(dá)38.85%。

 

國軒高科在業(yè)績報表中提到，應(yīng)收賬款增加主因是受到新能源汽車政策補(bǔ)貼影響，整車廠商付款延遲所致。而長信科技所青睞的標(biāo)的比克動力，其資料顯示2016年實現(xiàn)營收23.9億元，凈利潤4.51億元，而應(yīng)收賬款卻達(dá)到驚人的16.99億元，占到同期營業(yè)收入的71%。

 

與國軒高科如出一轍，對于激增的應(yīng)收賬款，比克動力的解釋是，應(yīng)收賬款激增主要是受到新能源汽車補(bǔ)貼到位時間延緩的影響。

 

 

此前，《動力電池》雜志曾經(jīng)做過鋰電設(shè)備企業(yè)回款難的專題。照目前情況來看，賬款難收不僅僅存在于設(shè)備企業(yè)，也包括動力電池企業(yè)甚至是上游材料企業(yè)。國軒高科和比克動力將應(yīng)收賬款增加的主因歸結(jié)于新能源汽車補(bǔ)貼到位延時，整車廠商延遲付款所致，看起來似乎不無道理。

 

整車廠之所以延遲付款，與新能源車補(bǔ)貼政策密切相關(guān)。去年年底，新能源車的補(bǔ)貼方式由此前的預(yù)先撥付更改為事后清算的形式，使得補(bǔ)貼周期延長。今年三月份，更是加上了非個人用車行駛里程需達(dá)到三萬公里才能申請財政補(bǔ)貼的硬性標(biāo)準(zhǔn)，使得補(bǔ)貼到位的周期變得更加不確定。

 

本來，不管是采用事后清算的方式也好，還是三萬公里行駛里程硬性標(biāo)準(zhǔn)也罷，都是為了打擊存在于行業(yè)內(nèi)的“騙補(bǔ)”行為，出發(fā)點是好的。然而這種“一刀切”的方式，卻使所有的新能源車企都受到影響。初步預(yù)計，新能源車企想要申請并拿到補(bǔ)貼，至少需要一年半的時間。

 

“政策調(diào)整后，新能源車企前期需要墊付的資金增加，少則數(shù)十億多則上百億。不少新能源車企由于無力承擔(dān)如此大的資金壓力，必然會將資金壓力向動力電池等核心零部件廠商傳遞，延遲付款導(dǎo)致動力電池企業(yè)應(yīng)收賬款大增。”業(yè)內(nèi)人士分析認(rèn)為。

 

然而現(xiàn)實是，2017年只是補(bǔ)貼新政實施的第一年，未來動力電池企業(yè)會不會承受更大的應(yīng)收賬款壓力，不得而知。不過筆者還注意到，動力電池企業(yè)由于新能源車企付款延遲從而導(dǎo)致應(yīng)收賬款大幅增加，然而當(dāng)前相關(guān)新能源車企應(yīng)收賬款的壓力同樣也不小，資金壓力不僅僅體現(xiàn)在墊付資金方面。

 

以新能源車企巨頭比亞迪為例，截止2016年末，比亞迪應(yīng)收賬款的金額達(dá)到驚人的417.6億元，占到比亞迪總資產(chǎn)比例28.79%。而在2015年末，其應(yīng)收賬款金額僅為215.2億元，占到總資產(chǎn)比例的18.63%，增幅接近50%。

 

比亞迪稱，營收賬款增加的主要原因是汽車業(yè)務(wù)銷售大幅度增加，導(dǎo)致應(yīng)收賬款相應(yīng)增加及新能源汽車應(yīng)收補(bǔ)貼款回款緩慢所致。

 

其實從比亞迪應(yīng)收賬款的增加可以看出，當(dāng)前新能源車個人消費(fèi)的比例較低，其最大的市場主體來自于政府采購，而通常政府款項的撥付都有固定的審批手續(xù)和相關(guān)流程，回款的時間相對都比較長。

 

或許有人會說，比亞迪的例子不太恰當(dāng)，畢竟比亞迪的新能源汽車使用的都是自家的電池。換位思考，欠自家人的錢不是錢么？如果新能源車企都不能順利回款，自然沒有多余的資金回款給動力電池企業(yè)。

 

與此同時，來自產(chǎn)能過剩方面的壓力同樣不可忽視。當(dāng)前國內(nèi)有大大小小上百家動力電池企業(yè)，規(guī)劃產(chǎn)能超過170GWH。由于受補(bǔ)貼政策調(diào)整、推薦目錄重審等因素影響，今年新能源汽車銷量首次出現(xiàn)同比下滑。數(shù)據(jù)顯示，今年首季度新能源汽車產(chǎn)銷量分別為5.8萬輛和5.6萬輛，比上年同期分別下降7.7%和4.7%。

 

新能源車銷量下滑，導(dǎo)致今年一季度動力電池市場不景氣，市場競爭越來越激烈。加上動力電池產(chǎn)品價格持續(xù)下降，為保障現(xiàn)金流，動力電池企業(yè)開始拉長應(yīng)付賬款周期，導(dǎo)致整個鋰電產(chǎn)業(yè)鏈上企業(yè)之間的應(yīng)收賬款總額在不斷攀升，而這在中小企業(yè)中表現(xiàn)得尤為明顯。

 

“可以說，今年動力電池企業(yè)的日子都不會好過。除極個別企業(yè)外，大家普遍都會存在資金方面的壓力。”某研究院負(fù)責(zé)人表示，除了補(bǔ)貼發(fā)放的周期延長，很多動力電池企業(yè)的能量密度根本達(dá)不到補(bǔ)貼的要求，或者說只能拿到最低檔的補(bǔ)貼，這無論是對于新能源車企業(yè)還是動力電池企業(yè)來說，都是非常致命的。

 

 

動力電池作為鋰電池行業(yè)“承上啟下”的核心環(huán)節(jié)，一直以來都是應(yīng)收賬款和應(yīng)付賬款拖延的重災(zāi)區(qū)。如果動力電池骨干企業(yè)因為資金鏈斷裂破產(chǎn)倒閉，將對整個行業(yè)造成難以估量的損失。2014年，包括海霸、今明陽、瀚林達(dá)、世能、江蘇力天等在內(nèi)超過30家的鋰離子電池企業(yè)破產(chǎn)，其中有不少企業(yè)的倒閉就與資金鏈斷裂有關(guān)。

 

當(dāng)前，部分動力電池企業(yè)應(yīng)收賬款數(shù)額與2014年相比，簡直不可同日而語。既然動力電池應(yīng)收賬款來自于車企，車企的延遲交付很大程度上又受到政策的影響（目前來看并沒有行之有效的解決辦法）。那么動力電池企業(yè)如何降低應(yīng)收賬款帶來的資金鏈風(fēng)險？值得整個動力電池行業(yè)深思。

 

“當(dāng)前動力電池行業(yè)放款銷售已形成慣性，短時間內(nèi)沒辦法根除。因為國內(nèi)動力電池的產(chǎn)能已經(jīng)遠(yuǎn)遠(yuǎn)超出市場需求，動力電池企業(yè)與新能源車企價格和回款談判的過程中，往往處于弱勢的地位。如果不能在回款周期上做出讓步，增加庫存壓力不說，還有可能會因此失去大批的客戶，得不償失。”某動力電池企業(yè)負(fù)責(zé)人無奈表示。

 

既然無法根除，動力電池企業(yè)應(yīng)該如何降低應(yīng)收賬款帶來的風(fēng)險？首先對于動力電池企業(yè)來說，選擇走高端的路線尤為重要。畢竟國內(nèi)動力電池存在著“低端過剩，高端產(chǎn)能嚴(yán)重不足”的問題，如果企業(yè)能在高端動力電池方面有所建樹，那么在與新能源車企的談判中也會找回些許的籌碼。

 

如今，由于新能源車的補(bǔ)貼額度與動力電池能量密度直接掛鉤，車企想要拿到更多政府補(bǔ)貼，往往會選擇能量密度較高的動力電池。“現(xiàn)在很多企業(yè)標(biāo)榜自己的整車電池能量密度已超過120Wh/kg，然而真正能夠做到的鳳毛麟角。因此，雖然國內(nèi)動力電池企業(yè)不少，然而真正可供新能源車企選擇的企業(yè)并不多”。上述研究院負(fù)責(zé)人這樣表示。

 

其次選擇有一定實力的新能源車企達(dá)成戰(zhàn)略合作的關(guān)系。過去的2016年，這種趨勢已經(jīng)開始顯現(xiàn)，譬如寧德時代與東風(fēng)汽車、一汽客車與春蘭新能源、北汽與國軒高科、銀隆新能源與中車時代、波士頓電池與陸地方舟、天勁股份與江特電動車等，都不同程度的展開了戰(zhàn)略合作。

 

盡管在上述案例中，不少合作雙方還僅僅停留在框架協(xié)議層面，但不可否認(rèn)的是，在推動新能源汽車發(fā)展的路徑上，車企和動力電池企業(yè)已形成共識。對動力電池企業(yè)來說，這種戰(zhàn)略合作比較穩(wěn)定，而且具有穩(wěn)定性和持續(xù)性。有了穩(wěn)定的營銷渠道，動力電池企業(yè)可以有效減少庫存方面的壓力，將更多精力放在電池技術(shù)和品質(zhì)的提升上來。

 

再次，合理保證擴(kuò)張的節(jié)奏，保障自己的現(xiàn)金流。當(dāng)前，有不少動力電池企業(yè)投入大筆資金來擴(kuò)充自身產(chǎn)能，導(dǎo)致庫存難以在短期內(nèi)消化。如比亞迪在其年報中披露，截止2016年年底，公司庫存金額已高達(dá)173.78億元，占到資產(chǎn)總額的11.98%。對比亞迪這樣的龍頭企業(yè)來說，這樣的庫存金額尚可接受，但對于其他電池企業(yè)呢？

 

部分電池企業(yè)為了清理過剩的產(chǎn)能，實現(xiàn)資金回籠，從而采取放款銷售的方式，對庫存電池進(jìn)行大量的銷售。然而由于受到補(bǔ)貼政策的影響，車企拿到補(bǔ)貼的時間延長，對動力電池企業(yè)的回款時間會有延遲，從而導(dǎo)致電池企業(yè)應(yīng)收賬款余額的持續(xù)增加，對電池企業(yè)的流動資金帶來較大的壓力。

 

業(yè)內(nèi)專家認(rèn)為，要把握好資金流向，降低回款風(fēng)險，可以從以下兩方面著手：一是一定要控制擴(kuò)張的節(jié)奏，不要覺得利潤空間大就放心擴(kuò)張，因為賬款不一定收得回來，只是華麗的數(shù)據(jù)而已；第二一定要做好投融資計劃，以保證資金鏈連續(xù)性發(fā)展，才能持續(xù)經(jīng)營下去。

 

其實說到底，動力電池應(yīng)收賬款的高企確實與新能源車企補(bǔ)貼周期有著密切關(guān)系。國內(nèi)新能源車“造血”功能不足，很多企業(yè)都在依靠政府補(bǔ)貼在苦苦支撐。到2020年，補(bǔ)貼會徹底退出新能源車舞臺，有人預(yù)測超過90%的新能源車企會倒閉，到那時候新能源車企將用什么向動力電池廠商購買電池？而動力電池如何收回車企所欠的應(yīng)收賬款？值得大家深思。

 

正如寧德時代創(chuàng)始人曾毓群所說，“當(dāng)我們還躺在政策的溫床上睡大覺的時候，競爭對手正在面臨生死關(guān)頭的玩命的在進(jìn)步，一進(jìn)一退期間的差距可想而知”。“當(dāng)臺風(fēng)來時，豬都會飛。但是，豬是在飛嗎？臺風(fēng)走后豬的下場會是如何？”這些話雖然出現(xiàn)在曾毓群所寫的內(nèi)部群發(fā)郵件中，但卻適用于整個新能源車行業(yè)。