與此同時(shí)，伴隨著政策紅利的密集落地，充電設(shè)施也一度被視為“印鈔機(jī)”。但現(xiàn)實(shí)情況是，充電樁行業(yè)卻面臨商業(yè)模式不清晰、車樁標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一、成本高、城市土地資源緊張等問題，未來充電樁的建設(shè)模式、經(jīng)營(yíng)方式、盈利空間等仍然存在很大的變數(shù)。

一邊是擴(kuò)張中的造車沖動(dòng)，一邊是因缺乏真實(shí)用戶而發(fā)展受限的充電樁行業(yè)。

上游的理性回歸，正是下游充電設(shè)施運(yùn)營(yíng)制造商所期盼的。雖然新能源造車正在逐步告別玩兒命燒錢的模式，然而泡沫的消散仍需要時(shí)間。作為行業(yè)生態(tài)中的充電樁企業(yè)，究竟該如何熬過產(chǎn)業(yè)的躁動(dòng)期？

直面問題

“從充電樁行業(yè)現(xiàn)有的經(jīng)營(yíng)模式上來看，國(guó)企與民企的混合所有制的共建模式優(yōu)勢(shì)更為突出。”接受《英才》記者專訪時(shí)，特銳德副總裁陳忠強(qiáng)表示，“國(guó)企擁有更多的資源優(yōu)勢(shì)，而民企擁有更為靈活的機(jī)制，在資金面、商業(yè)模式探索以及用戶體驗(yàn)上可以有更多的創(chuàng)新。”

據(jù)介紹，特銳德在全國(guó)成立了70多家充電樁子公司，絕大部分是和當(dāng)?shù)卣约皣?guó)營(yíng)企業(yè)合作。“只有充分發(fā)揮雙方的優(yōu)勢(shì)，才能真正解決充電難、充電貴的問題。”

但從運(yùn)營(yíng)商的角度來講，如何盈利仍然是無法回避的問題。

據(jù)測(cè)算，憑借充電業(yè)務(wù)，在日均充電五次的情況下，單一充電樁收回成本的期限是五年時(shí)間。業(yè)內(nèi)人士分析，目前運(yùn)營(yíng)商的主要成本在于建樁之后的管理和維護(hù)，鑒于現(xiàn)有的充電樁利用率比較低，充電服務(wù)費(fèi)對(duì)于運(yùn)營(yíng)商來說杯水車薪。

“單純靠充電業(yè)務(wù)確實(shí)難以達(dá)到盈虧平衡。未來充電樁的盈利模式要向增值服務(wù)、互聯(lián)網(wǎng)+運(yùn)用等方向靠攏。”陳忠強(qiáng)坦言。

挖掘效率

國(guó)內(nèi)機(jī)構(gòu)預(yù)測(cè)，按照新能源汽車與充電設(shè)施標(biāo)配1﹕1比例計(jì)算，到2020年，我國(guó)充換電站數(shù)量將達(dá)到1.2萬個(gè)，充電樁將達(dá)到450萬個(gè)。如果以充電樁均價(jià)2萬元/個(gè)，充電站300萬元/座計(jì)算，充換電設(shè)備市場(chǎng)規(guī)模有望達(dá)到1240億元，利潤(rùn)空間有望達(dá)到558億元。

“充電樁行業(yè)存在車、地、電、樁、網(wǎng)五個(gè)方面的問題都需要解決。”萬馬新能源總裁施澤忠對(duì)《英才》記者表示，“所以充電樁行業(yè)的發(fā)展，需要車企、用戶與樁企等各方進(jìn)行集約化、有效性的布局，無論是按照一車一樁還是共享模式去發(fā)展，市場(chǎng)對(duì)充電樁的需求都是巨大的。”

業(yè)內(nèi)人士分析，隨著互聯(lián)網(wǎng)的發(fā)展，充電樁的商業(yè)價(jià)值不僅體現(xiàn)在充電業(yè)務(wù)上，還包括以充電樁為入口的廣告、保險(xiǎn)、金融、售車等增值服務(wù)以及汽車工業(yè)大數(shù)據(jù)等。

但施澤忠認(rèn)為，只有新能源汽車完成目前階段的鋪設(shè)以及市場(chǎng)拓展，充電樁達(dá)到一定的使用效率，才有可能進(jìn)行更深層次的市場(chǎng)挖掘。

“未來盈利點(diǎn)確實(shí)不止在充電業(yè)務(wù)。但這一切都有一個(gè)大前提，就是新能源汽車的發(fā)展能夠如期進(jìn)行。”施澤忠表示。