“藍(lán)天保衛(wèi)戰(zhàn)”和以“公轉(zhuǎn)鐵”模式為主導(dǎo)的“運(yùn)輸結(jié)構(gòu)調(diào)整”政策從本源上改變了首都北京的城市物流體系，號(hào)稱(chēng)“外集內(nèi)配，綠色聯(lián)運(yùn)”的北京局鐵路綠色物流體系，開(kāi)始在政策支持下對(duì)傳統(tǒng)公路貨運(yùn)及城市運(yùn)儲(chǔ)集配市場(chǎng)發(fā)起沖擊。
過(guò)去幾十年，城市運(yùn)儲(chǔ)集配及白貨市場(chǎng)基本上被公路貨運(yùn)壟斷，甚至在煤炭、礦石、焦炭等鐵路貨運(yùn)具有性?xún)r(jià)比優(yōu)勢(shì)的大宗貨運(yùn)市場(chǎng)上，公路貨運(yùn)也在持續(xù)侵蝕鐵路貨運(yùn)的市場(chǎng)份額。在2017年的全國(guó)貨運(yùn)量統(tǒng)計(jì)中，鐵路貨運(yùn)量占比僅有7.8%，貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量占比僅有17.5%。
在“運(yùn)輸結(jié)構(gòu)調(diào)整”政策的推動(dòng)下，煤炭等大宗貨物的鐵路運(yùn)輸占比會(huì)大幅增加，但多數(shù)路局公司對(duì)鐵路競(jìng)爭(zhēng)力并不占優(yōu)的白貨和城市運(yùn)儲(chǔ)集配市場(chǎng)望而卻步。
然而，在城市道路交通嚴(yán)重?fù)矶?、空氣污染惡劣和城市居民需求質(zhì)量不斷提高的外部環(huán)境制約下，單位貨物周轉(zhuǎn)量能耗僅有公路貨運(yùn)15%和污染物排放僅有公路貨運(yùn)8%的鐵路貨運(yùn)，必然會(huì)列入政府管理的優(yōu)先選項(xiàng)中，2017年，各地陸續(xù)出臺(tái)了相關(guān)政策。
隨著鐵路客運(yùn)“資本+技術(shù)”引進(jìn)模式的成功和對(duì)比，更具規(guī)模和市場(chǎng)需求的鐵路貨運(yùn)也具有較大的改善空間與提升潛能，橫向?qū)Ρ让绹?guó)鐵路貨運(yùn)，也足以瞄準(zhǔn)追趕方向。以?xún)?nèi)燃機(jī)車(chē)為主、電氣化率極低且營(yíng)運(yùn)總里程數(shù)衰減近半的美國(guó)鐵路，依然承擔(dān)著國(guó)內(nèi)貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量的40%，其大宗貨物噸公里運(yùn)價(jià)不到中國(guó)鐵路貨物運(yùn)價(jià)的80%，集裝箱箱公里運(yùn)價(jià)則相對(duì)更低；近年來(lái)，美國(guó)集裝箱白貨的運(yùn)輸量已經(jīng)超過(guò)了大宗煤炭的運(yùn)輸量，集裝箱鐵海多式聯(lián)運(yùn)比例最高達(dá)到49.5%，而中國(guó)鐵海聯(lián)運(yùn)的比例則僅有1.5%。
盡管不能簡(jiǎn)單類(lèi)比，但“他山之石可以攻玉”，隨著中國(guó)經(jīng)濟(jì)體量不斷增大和貨運(yùn)需求不斷增加，假以時(shí)日，隨著不斷的創(chuàng)新驅(qū)動(dòng)，鐵路貨運(yùn)或有突飛猛進(jìn)的極大可能。
持續(xù)不斷的技術(shù)提升和模式創(chuàng)新，也會(huì)促進(jìn)鐵路貨運(yùn)在白貨市場(chǎng)和城市運(yùn)儲(chǔ)集配市場(chǎng)的突破和占比提高?；ヂ?lián)網(wǎng)/移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)、大數(shù)據(jù)和云計(jì)算可以助力鐵路部門(mén)成為銜接公鐵聯(lián)運(yùn)和鐵海聯(lián)運(yùn)的無(wú)車(chē)承運(yùn)人和無(wú)船承運(yùn)人的運(yùn)營(yíng)主體；成本不斷下降的物聯(lián)網(wǎng)、人工智能和無(wú)人倉(cāng)庫(kù)/無(wú)人駕駛/機(jī)器人裝卸則可以擯棄與公路貨運(yùn)銜接處的效率低下和成本歧高，催生鐵路成為最大單體物流企業(yè)。
白貨和城市運(yùn)儲(chǔ)集配都是可以預(yù)知的持續(xù)增長(zhǎng)的市場(chǎng)。隨著產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整，如坑口發(fā)電等，使得貨物必然呈現(xiàn)體積變小、重量變輕、附加值變高的趨勢(shì)，由此導(dǎo)致大宗貨物運(yùn)輸需求下降而白貨運(yùn)輸需求上升；城市化進(jìn)程則會(huì)不斷催生大都市人口及其資源的持續(xù)聚集和都市產(chǎn)業(yè)鏈生態(tài)的形成，導(dǎo)致服務(wù)此生態(tài)的運(yùn)儲(chǔ)倉(cāng)配市場(chǎng)持續(xù)走高。
然而，面向白貨和城市運(yùn)儲(chǔ)集配市場(chǎng)時(shí)，體制機(jī)制約束下的鐵路大運(yùn)力優(yōu)勢(shì)帶來(lái)的問(wèn)題是集貨能力嚴(yán)重不足；率先實(shí)施公路甩掛運(yùn)輸?shù)蔫F路編組模式帶來(lái)的問(wèn)題是運(yùn)達(dá)時(shí)效嚴(yán)重滯后；規(guī)劃可覆蓋每個(gè)縣域的超大路網(wǎng)規(guī)模優(yōu)勢(shì)帶來(lái)的問(wèn)題是運(yùn)營(yíng)成本過(guò)高；分工細(xì)致可路內(nèi)高效協(xié)調(diào)帶來(lái)的問(wèn)題是公鐵聯(lián)運(yùn)接取送達(dá)中裝卸等人工操作的末端權(quán)力尋租和壟斷性?xún)r(jià)格飆升；執(zhí)行力極強(qiáng)的金字塔結(jié)構(gòu)分區(qū)劃片管理帶來(lái)的問(wèn)題是18個(gè)路局各有利益訴求而系統(tǒng)效率降低。
優(yōu)劣勢(shì)的殘酷逆轉(zhuǎn)既有體制機(jī)制的約束，也有經(jīng)濟(jì)和技術(shù)發(fā)展周期的限制。揚(yáng)長(zhǎng)避短、尋求突破是鐵路貨運(yùn)在此次“公轉(zhuǎn)鐵”政策紅利契機(jī)下有效提升白貨和城市運(yùn)儲(chǔ)集配市場(chǎng)的可行路徑。
集貨能力的提升，有賴(lài)于利用互聯(lián)網(wǎng)/移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)低成本高效率且規(guī)?；氖袌?chǎng)需求對(duì)接，有賴(lài)于利益/資源/資本共享而非政府“拉郎配”的大企業(yè)長(zhǎng)協(xié)，有賴(lài)于外委給在集貨市場(chǎng)游刃有余的民營(yíng)企業(yè)或混合所有制企業(yè)。
運(yùn)達(dá)時(shí)效的提升，可以通過(guò)“五定班列”直至貨車(chē)客運(yùn)化的方式改變和優(yōu)化客戶(hù)市場(chǎng)需求，可以通過(guò)運(yùn)儲(chǔ)信息對(duì)客戶(hù)的透明化開(kāi)放，降低運(yùn)達(dá)不確定帶來(lái)的成本高企，可以通過(guò)“重去重回”專(zhuān)線班列銳減路局公司間的銜接推諉。
控制路網(wǎng)規(guī)模過(guò)大導(dǎo)致的運(yùn)營(yíng)成本過(guò)高，則需要通過(guò)適度超前科學(xué)規(guī)劃，減少路網(wǎng)運(yùn)能閑置和貨運(yùn)量虛糜，需要開(kāi)發(fā)近零成本的閑置資源復(fù)用、結(jié)點(diǎn)成網(wǎng)或“重去重回”的產(chǎn)品，需要讓渡閑置運(yùn)能給可以構(gòu)建產(chǎn)業(yè)鏈生態(tài)的地方或民營(yíng)企業(yè)。
杜絕裝卸等人工操作的末端權(quán)力尋租和壟斷高價(jià)，可以使用“技術(shù)+資本”模式，主動(dòng)適度引入成本持續(xù)降低的無(wú)人倉(cāng)庫(kù)、自動(dòng)分揀和無(wú)人駕駛等高科技裝備及運(yùn)儲(chǔ)集配的生產(chǎn)組織和調(diào)度信息平臺(tái)，可以委托/結(jié)盟路外專(zhuān)業(yè)裝卸公司或統(tǒng)一公開(kāi)招標(biāo)，以市場(chǎng)機(jī)制降低線下作業(yè)成本。
區(qū)域分片管理的銜接順暢在于充分把握各路局公司利益訴求，在標(biāo)準(zhǔn)化、網(wǎng)絡(luò)化和規(guī)?；A(chǔ)上構(gòu)建責(zé)權(quán)利統(tǒng)一的管理和激勵(lì)機(jī)制，在控制成本的編組模式基礎(chǔ)上逐步增開(kāi)以時(shí)效為主的“五定班列”或在繁忙線路開(kāi)設(shè)客運(yùn)化貨車(chē)。
北京局集團(tuán)公司在2018年6月12日與北控置業(yè)集團(tuán)合作開(kāi)行了唐山灤縣至北京大紅門(mén)貨場(chǎng)的首列進(jìn)京建材專(zhuān)列；2018年12月26日與河北鋼鐵集團(tuán)簽署了進(jìn)京鋼材產(chǎn)品次年200萬(wàn)噸鐵路運(yùn)輸增量的綠色物流“鋼·鐵”模式戰(zhàn)略合作協(xié)議，2019年1月23日又與錦繡大地合作開(kāi)行了涿州中央倉(cāng)至北京大紅門(mén)西貨場(chǎng)小編組定時(shí)班列并共建大紅門(mén)綠色物流配送基地。
按北京局集團(tuán)公司副總經(jīng)理荊世明的說(shuō)法，北京城市綠色物流體系將通過(guò)“天網(wǎng)”（京鐵云物流信息平臺(tái)）+“地網(wǎng)”（鐵路網(wǎng)絡(luò)及貨場(chǎng)）的融合模式，構(gòu)建2個(gè)市外鐵路集配基地+9個(gè)市內(nèi)配送中心的雙核多中心綠色物流輸送體系，實(shí)現(xiàn)首都民生物資運(yùn)輸“外集內(nèi)配，綠色聯(lián)運(yùn)”和開(kāi)放共享的“智慧物流信息平臺(tái)+綠色集疏運(yùn)網(wǎng)絡(luò)”新模式。
據(jù)北京局集團(tuán)公司貨運(yùn)處副處長(zhǎng)楊春雷介紹，京鐵物流公司的京鐵云平臺(tái)注冊(cè)用戶(hù)已超過(guò)1000家，將通過(guò)完善貨源池、運(yùn)力池和開(kāi)發(fā)倉(cāng)配、金融、代理等延伸服務(wù)，構(gòu)建鐵路干線+鐵路物流基地+新能源貨車(chē)地配的“軌道+倉(cāng)配”城市綠色物流體系。
需要注意的是，大紅門(mén)、順義、百子灣等9個(gè)市內(nèi)配送基地與外部城市公路網(wǎng)銜接并不配套，一旦鐵路貨運(yùn)量提升，將會(huì)造成基地周邊新的交通梗堵，只能聯(lián)合市政府相關(guān)部門(mén)圍繞城市綠色物流體系重新進(jìn)行空間規(guī)劃。
而鐵路基地“軌道+倉(cāng)配”樞紐模式往往是非常態(tài)的，最易造成道路分時(shí)擁塞和虛糜，更應(yīng)構(gòu)建商貿(mào)驅(qū)動(dòng)的鐵路基地樞紐“軌道+倉(cāng)配+批零”模式，形成可常態(tài)平穩(wěn)運(yùn)行的運(yùn)貿(mào)一體城市空間。
過(guò)去幾十年，城市運(yùn)儲(chǔ)集配及白貨市場(chǎng)基本上被公路貨運(yùn)壟斷，甚至在煤炭、礦石、焦炭等鐵路貨運(yùn)具有性?xún)r(jià)比優(yōu)勢(shì)的大宗貨運(yùn)市場(chǎng)上，公路貨運(yùn)也在持續(xù)侵蝕鐵路貨運(yùn)的市場(chǎng)份額。在2017年的全國(guó)貨運(yùn)量統(tǒng)計(jì)中，鐵路貨運(yùn)量占比僅有7.8%，貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量占比僅有17.5%。
在“運(yùn)輸結(jié)構(gòu)調(diào)整”政策的推動(dòng)下，煤炭等大宗貨物的鐵路運(yùn)輸占比會(huì)大幅增加，但多數(shù)路局公司對(duì)鐵路競(jìng)爭(zhēng)力并不占優(yōu)的白貨和城市運(yùn)儲(chǔ)集配市場(chǎng)望而卻步。
然而，在城市道路交通嚴(yán)重?fù)矶?、空氣污染惡劣和城市居民需求質(zhì)量不斷提高的外部環(huán)境制約下，單位貨物周轉(zhuǎn)量能耗僅有公路貨運(yùn)15%和污染物排放僅有公路貨運(yùn)8%的鐵路貨運(yùn)，必然會(huì)列入政府管理的優(yōu)先選項(xiàng)中，2017年，各地陸續(xù)出臺(tái)了相關(guān)政策。
隨著鐵路客運(yùn)“資本+技術(shù)”引進(jìn)模式的成功和對(duì)比，更具規(guī)模和市場(chǎng)需求的鐵路貨運(yùn)也具有較大的改善空間與提升潛能，橫向?qū)Ρ让绹?guó)鐵路貨運(yùn)，也足以瞄準(zhǔn)追趕方向。以?xún)?nèi)燃機(jī)車(chē)為主、電氣化率極低且營(yíng)運(yùn)總里程數(shù)衰減近半的美國(guó)鐵路，依然承擔(dān)著國(guó)內(nèi)貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量的40%，其大宗貨物噸公里運(yùn)價(jià)不到中國(guó)鐵路貨物運(yùn)價(jià)的80%，集裝箱箱公里運(yùn)價(jià)則相對(duì)更低；近年來(lái)，美國(guó)集裝箱白貨的運(yùn)輸量已經(jīng)超過(guò)了大宗煤炭的運(yùn)輸量，集裝箱鐵海多式聯(lián)運(yùn)比例最高達(dá)到49.5%，而中國(guó)鐵海聯(lián)運(yùn)的比例則僅有1.5%。
盡管不能簡(jiǎn)單類(lèi)比，但“他山之石可以攻玉”，隨著中國(guó)經(jīng)濟(jì)體量不斷增大和貨運(yùn)需求不斷增加，假以時(shí)日，隨著不斷的創(chuàng)新驅(qū)動(dòng)，鐵路貨運(yùn)或有突飛猛進(jìn)的極大可能。
持續(xù)不斷的技術(shù)提升和模式創(chuàng)新，也會(huì)促進(jìn)鐵路貨運(yùn)在白貨市場(chǎng)和城市運(yùn)儲(chǔ)集配市場(chǎng)的突破和占比提高?；ヂ?lián)網(wǎng)/移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)、大數(shù)據(jù)和云計(jì)算可以助力鐵路部門(mén)成為銜接公鐵聯(lián)運(yùn)和鐵海聯(lián)運(yùn)的無(wú)車(chē)承運(yùn)人和無(wú)船承運(yùn)人的運(yùn)營(yíng)主體；成本不斷下降的物聯(lián)網(wǎng)、人工智能和無(wú)人倉(cāng)庫(kù)/無(wú)人駕駛/機(jī)器人裝卸則可以擯棄與公路貨運(yùn)銜接處的效率低下和成本歧高，催生鐵路成為最大單體物流企業(yè)。
白貨和城市運(yùn)儲(chǔ)集配都是可以預(yù)知的持續(xù)增長(zhǎng)的市場(chǎng)。隨著產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整，如坑口發(fā)電等，使得貨物必然呈現(xiàn)體積變小、重量變輕、附加值變高的趨勢(shì)，由此導(dǎo)致大宗貨物運(yùn)輸需求下降而白貨運(yùn)輸需求上升；城市化進(jìn)程則會(huì)不斷催生大都市人口及其資源的持續(xù)聚集和都市產(chǎn)業(yè)鏈生態(tài)的形成，導(dǎo)致服務(wù)此生態(tài)的運(yùn)儲(chǔ)倉(cāng)配市場(chǎng)持續(xù)走高。
然而，面向白貨和城市運(yùn)儲(chǔ)集配市場(chǎng)時(shí)，體制機(jī)制約束下的鐵路大運(yùn)力優(yōu)勢(shì)帶來(lái)的問(wèn)題是集貨能力嚴(yán)重不足；率先實(shí)施公路甩掛運(yùn)輸?shù)蔫F路編組模式帶來(lái)的問(wèn)題是運(yùn)達(dá)時(shí)效嚴(yán)重滯后；規(guī)劃可覆蓋每個(gè)縣域的超大路網(wǎng)規(guī)模優(yōu)勢(shì)帶來(lái)的問(wèn)題是運(yùn)營(yíng)成本過(guò)高；分工細(xì)致可路內(nèi)高效協(xié)調(diào)帶來(lái)的問(wèn)題是公鐵聯(lián)運(yùn)接取送達(dá)中裝卸等人工操作的末端權(quán)力尋租和壟斷性?xún)r(jià)格飆升；執(zhí)行力極強(qiáng)的金字塔結(jié)構(gòu)分區(qū)劃片管理帶來(lái)的問(wèn)題是18個(gè)路局各有利益訴求而系統(tǒng)效率降低。
優(yōu)劣勢(shì)的殘酷逆轉(zhuǎn)既有體制機(jī)制的約束，也有經(jīng)濟(jì)和技術(shù)發(fā)展周期的限制。揚(yáng)長(zhǎng)避短、尋求突破是鐵路貨運(yùn)在此次“公轉(zhuǎn)鐵”政策紅利契機(jī)下有效提升白貨和城市運(yùn)儲(chǔ)集配市場(chǎng)的可行路徑。
集貨能力的提升，有賴(lài)于利用互聯(lián)網(wǎng)/移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)低成本高效率且規(guī)?；氖袌?chǎng)需求對(duì)接，有賴(lài)于利益/資源/資本共享而非政府“拉郎配”的大企業(yè)長(zhǎng)協(xié)，有賴(lài)于外委給在集貨市場(chǎng)游刃有余的民營(yíng)企業(yè)或混合所有制企業(yè)。
運(yùn)達(dá)時(shí)效的提升，可以通過(guò)“五定班列”直至貨車(chē)客運(yùn)化的方式改變和優(yōu)化客戶(hù)市場(chǎng)需求，可以通過(guò)運(yùn)儲(chǔ)信息對(duì)客戶(hù)的透明化開(kāi)放，降低運(yùn)達(dá)不確定帶來(lái)的成本高企，可以通過(guò)“重去重回”專(zhuān)線班列銳減路局公司間的銜接推諉。
控制路網(wǎng)規(guī)模過(guò)大導(dǎo)致的運(yùn)營(yíng)成本過(guò)高，則需要通過(guò)適度超前科學(xué)規(guī)劃，減少路網(wǎng)運(yùn)能閑置和貨運(yùn)量虛糜，需要開(kāi)發(fā)近零成本的閑置資源復(fù)用、結(jié)點(diǎn)成網(wǎng)或“重去重回”的產(chǎn)品，需要讓渡閑置運(yùn)能給可以構(gòu)建產(chǎn)業(yè)鏈生態(tài)的地方或民營(yíng)企業(yè)。
杜絕裝卸等人工操作的末端權(quán)力尋租和壟斷高價(jià)，可以使用“技術(shù)+資本”模式，主動(dòng)適度引入成本持續(xù)降低的無(wú)人倉(cāng)庫(kù)、自動(dòng)分揀和無(wú)人駕駛等高科技裝備及運(yùn)儲(chǔ)集配的生產(chǎn)組織和調(diào)度信息平臺(tái)，可以委托/結(jié)盟路外專(zhuān)業(yè)裝卸公司或統(tǒng)一公開(kāi)招標(biāo)，以市場(chǎng)機(jī)制降低線下作業(yè)成本。
區(qū)域分片管理的銜接順暢在于充分把握各路局公司利益訴求，在標(biāo)準(zhǔn)化、網(wǎng)絡(luò)化和規(guī)?；A(chǔ)上構(gòu)建責(zé)權(quán)利統(tǒng)一的管理和激勵(lì)機(jī)制，在控制成本的編組模式基礎(chǔ)上逐步增開(kāi)以時(shí)效為主的“五定班列”或在繁忙線路開(kāi)設(shè)客運(yùn)化貨車(chē)。
北京局集團(tuán)公司在2018年6月12日與北控置業(yè)集團(tuán)合作開(kāi)行了唐山灤縣至北京大紅門(mén)貨場(chǎng)的首列進(jìn)京建材專(zhuān)列；2018年12月26日與河北鋼鐵集團(tuán)簽署了進(jìn)京鋼材產(chǎn)品次年200萬(wàn)噸鐵路運(yùn)輸增量的綠色物流“鋼·鐵”模式戰(zhàn)略合作協(xié)議，2019年1月23日又與錦繡大地合作開(kāi)行了涿州中央倉(cāng)至北京大紅門(mén)西貨場(chǎng)小編組定時(shí)班列并共建大紅門(mén)綠色物流配送基地。
按北京局集團(tuán)公司副總經(jīng)理荊世明的說(shuō)法，北京城市綠色物流體系將通過(guò)“天網(wǎng)”（京鐵云物流信息平臺(tái)）+“地網(wǎng)”（鐵路網(wǎng)絡(luò)及貨場(chǎng)）的融合模式，構(gòu)建2個(gè)市外鐵路集配基地+9個(gè)市內(nèi)配送中心的雙核多中心綠色物流輸送體系，實(shí)現(xiàn)首都民生物資運(yùn)輸“外集內(nèi)配，綠色聯(lián)運(yùn)”和開(kāi)放共享的“智慧物流信息平臺(tái)+綠色集疏運(yùn)網(wǎng)絡(luò)”新模式。
據(jù)北京局集團(tuán)公司貨運(yùn)處副處長(zhǎng)楊春雷介紹，京鐵物流公司的京鐵云平臺(tái)注冊(cè)用戶(hù)已超過(guò)1000家，將通過(guò)完善貨源池、運(yùn)力池和開(kāi)發(fā)倉(cāng)配、金融、代理等延伸服務(wù)，構(gòu)建鐵路干線+鐵路物流基地+新能源貨車(chē)地配的“軌道+倉(cāng)配”城市綠色物流體系。
需要注意的是，大紅門(mén)、順義、百子灣等9個(gè)市內(nèi)配送基地與外部城市公路網(wǎng)銜接并不配套，一旦鐵路貨運(yùn)量提升，將會(huì)造成基地周邊新的交通梗堵，只能聯(lián)合市政府相關(guān)部門(mén)圍繞城市綠色物流體系重新進(jìn)行空間規(guī)劃。
而鐵路基地“軌道+倉(cāng)配”樞紐模式往往是非常態(tài)的，最易造成道路分時(shí)擁塞和虛糜，更應(yīng)構(gòu)建商貿(mào)驅(qū)動(dòng)的鐵路基地樞紐“軌道+倉(cāng)配+批零”模式，形成可常態(tài)平穩(wěn)運(yùn)行的運(yùn)貿(mào)一體城市空間。
