與“霧鎖迷城”的決戰(zhàn)，正在從陸地走向海洋。在一些業(yè)界人士看來，進(jìn)出港口的船舶和貨車雖然帶來了貨物和經(jīng)濟(jì)發(fā)展，但也加劇了港口和周邊地區(qū)的空氣污染。此外，船用燃料油含硫量較高，加之此前缺乏系統(tǒng)排放標(biāo)準(zhǔn)，導(dǎo)致船舶港口污染形勢愈發(fā)嚴(yán)峻。
“打贏藍(lán)天保衛(wèi)戰(zhàn)”正在向水上全方位延伸。隨著對外開放力度與“一帶一路”輻射效應(yīng)愈發(fā)強(qiáng)勁，兼具運(yùn)量大、成本低等優(yōu)點(diǎn)的船舶航運(yùn)業(yè)駛?cè)肟燔嚨?。按貨物吞吐量計算，世界十大港口中?個在中國，占全球貨物吞吐量的四分之一以上。公開數(shù)據(jù)表明，目前靠泊我國港口船舶輔機(jī)發(fā)電年消耗燃料油約70萬噸。
這也給區(qū)域空氣質(zhì)量改善帶來巨大壓力。由于迄今排放控制區(qū)面積小，很多船舶會在控制區(qū)外側(cè)行駛，以避免更換清潔燃油，這也使船舶污染減排效果大幅下降。根據(jù)《中國機(jī)動車環(huán)境管理年報2018》，2017年中國船舶排放的氮氧化物和顆粒物，分別占到非道路移動源排放的26%和29%。而在長江流域中下游地區(qū)，由于大部分內(nèi)河船舶使用船用燃料油，且多未進(jìn)行有效尾氣處理，船舶排放的二氧化硫和氮氧化物已成為當(dāng)?shù)卮髿馕廴镜闹饕獊碓础?br />
與貨車用的柴油相比，船舶和港作機(jī)械所用的燃料“更臟”。目前，我國船用燃料消耗中有60%左右為船用燃料油，少量用輕柴油(普通柴油)。而船舶所使用的燃料主要是渣油或重油，也屬于柴油，其尾氣中包含了氮氧化物和顆粒物。前者是導(dǎo)致PM2.5的重要前體物，后者則是PM2.5的直接來源。“這也是我們進(jìn)一步要控制港口船舶污染的理由所在。”業(yè)界普遍認(rèn)為，“目前陸上污染源的減排潛力不斷縮小，而水運(yùn)行業(yè)還有很大的減排潛力，因此必須進(jìn)一步控制港口船舶污染”。
一些研究報告和業(yè)內(nèi)專家認(rèn)為，一艘普通規(guī)格的集裝箱船的排放量相當(dāng)于幾十甚至上百輛卡車，甚至可以被看作一個小型的移動火電廠。如果僅考慮單位運(yùn)量，船舶的單位運(yùn)量排放跟機(jī)動車基本相同，或是略低于機(jī)動車。然而，遠(yuǎn)洋船舶和沿海沿江大型船舶的燃料油，硫含量可達(dá)車用柴油的3500倍。同時，港口碼頭上還有大量承載運(yùn)輸、裝卸等功能的工程機(jī)械，也成了港口上空“黑尾”的又一來源。有輿論指出，使用高硫油的船舶如同燒著劣質(zhì)煤、沒有尾氣處理裝置的“移動火電廠”。
隨著船舶的排放量日益增加，相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)、措施長期以來仍是空白。同時，對于一些不能開出港口的機(jī)械，可以將柴油油罐車開進(jìn)港口加油，但加氣設(shè)備目前還無法滿足這類機(jī)械的需求。值此背景，《打贏藍(lán)天保衛(wèi)戰(zhàn)三年行動計劃》對港口船舶治理提出了新任務(wù)，其中長三角地區(qū)等重點(diǎn)區(qū)域內(nèi)河應(yīng)采取禁限行等措施，限制高排放船舶使用，鼓勵淘汰使用20年以上的內(nèi)河航運(yùn)船舶。“2019年底前，調(diào)整擴(kuò)大船舶排放控制區(qū)范圍，覆蓋沿海重點(diǎn)港口。”
幾天后，旨在將沿海排放控制區(qū)擴(kuò)大到全國沿海12海里和海南水域的《船舶排放控制區(qū)調(diào)整方案(征求意見稿)》正式對外公布。除了對硫氧化物和顆粒物提出了控制要求，征求意見稿也對氮氧化物和揮發(fā)性有機(jī)物提出控制措施。但在一些業(yè)界人士看來，涉及燃油供應(yīng)、水上交通管理、港口和船舶配合等相關(guān)主體的責(zé)任并未明確和理順。
控制水運(yùn)排放，油品是與船舶直接相關(guān)的要素。業(yè)界資深人士彭傳圣認(rèn)為，船舶燃油質(zhì)量提高的步伐太慢，使得它在污染物總份額中所占的比例不斷上升。但如果要降低硫化物的排放以符合標(biāo)準(zhǔn)，船東要么選擇低硫油，長期來看成本更高；要么選擇加裝除硫設(shè)備，一次性的投入大。但無論如何，排放嚴(yán)格將提高船用油供應(yīng)企業(yè)的生產(chǎn)成本以及航運(yùn)業(yè)的燃料成本，或引發(fā)未來船供油行業(yè)的洗牌。
“打贏藍(lán)天保衛(wèi)戰(zhàn)”正在向水上全方位延伸。隨著對外開放力度與“一帶一路”輻射效應(yīng)愈發(fā)強(qiáng)勁，兼具運(yùn)量大、成本低等優(yōu)點(diǎn)的船舶航運(yùn)業(yè)駛?cè)肟燔嚨?。按貨物吞吐量計算，世界十大港口中?個在中國，占全球貨物吞吐量的四分之一以上。公開數(shù)據(jù)表明，目前靠泊我國港口船舶輔機(jī)發(fā)電年消耗燃料油約70萬噸。
這也給區(qū)域空氣質(zhì)量改善帶來巨大壓力。由于迄今排放控制區(qū)面積小，很多船舶會在控制區(qū)外側(cè)行駛，以避免更換清潔燃油，這也使船舶污染減排效果大幅下降。根據(jù)《中國機(jī)動車環(huán)境管理年報2018》，2017年中國船舶排放的氮氧化物和顆粒物，分別占到非道路移動源排放的26%和29%。而在長江流域中下游地區(qū)，由于大部分內(nèi)河船舶使用船用燃料油，且多未進(jìn)行有效尾氣處理，船舶排放的二氧化硫和氮氧化物已成為當(dāng)?shù)卮髿馕廴镜闹饕獊碓础?br />
與貨車用的柴油相比，船舶和港作機(jī)械所用的燃料“更臟”。目前，我國船用燃料消耗中有60%左右為船用燃料油，少量用輕柴油(普通柴油)。而船舶所使用的燃料主要是渣油或重油，也屬于柴油，其尾氣中包含了氮氧化物和顆粒物。前者是導(dǎo)致PM2.5的重要前體物，后者則是PM2.5的直接來源。“這也是我們進(jìn)一步要控制港口船舶污染的理由所在。”業(yè)界普遍認(rèn)為，“目前陸上污染源的減排潛力不斷縮小，而水運(yùn)行業(yè)還有很大的減排潛力，因此必須進(jìn)一步控制港口船舶污染”。
一些研究報告和業(yè)內(nèi)專家認(rèn)為，一艘普通規(guī)格的集裝箱船的排放量相當(dāng)于幾十甚至上百輛卡車，甚至可以被看作一個小型的移動火電廠。如果僅考慮單位運(yùn)量，船舶的單位運(yùn)量排放跟機(jī)動車基本相同，或是略低于機(jī)動車。然而，遠(yuǎn)洋船舶和沿海沿江大型船舶的燃料油，硫含量可達(dá)車用柴油的3500倍。同時，港口碼頭上還有大量承載運(yùn)輸、裝卸等功能的工程機(jī)械，也成了港口上空“黑尾”的又一來源。有輿論指出，使用高硫油的船舶如同燒著劣質(zhì)煤、沒有尾氣處理裝置的“移動火電廠”。
隨著船舶的排放量日益增加，相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)、措施長期以來仍是空白。同時，對于一些不能開出港口的機(jī)械，可以將柴油油罐車開進(jìn)港口加油，但加氣設(shè)備目前還無法滿足這類機(jī)械的需求。值此背景，《打贏藍(lán)天保衛(wèi)戰(zhàn)三年行動計劃》對港口船舶治理提出了新任務(wù)，其中長三角地區(qū)等重點(diǎn)區(qū)域內(nèi)河應(yīng)采取禁限行等措施，限制高排放船舶使用，鼓勵淘汰使用20年以上的內(nèi)河航運(yùn)船舶。“2019年底前，調(diào)整擴(kuò)大船舶排放控制區(qū)范圍，覆蓋沿海重點(diǎn)港口。”
幾天后，旨在將沿海排放控制區(qū)擴(kuò)大到全國沿海12海里和海南水域的《船舶排放控制區(qū)調(diào)整方案(征求意見稿)》正式對外公布。除了對硫氧化物和顆粒物提出了控制要求，征求意見稿也對氮氧化物和揮發(fā)性有機(jī)物提出控制措施。但在一些業(yè)界人士看來，涉及燃油供應(yīng)、水上交通管理、港口和船舶配合等相關(guān)主體的責(zé)任并未明確和理順。
控制水運(yùn)排放，油品是與船舶直接相關(guān)的要素。業(yè)界資深人士彭傳圣認(rèn)為，船舶燃油質(zhì)量提高的步伐太慢，使得它在污染物總份額中所占的比例不斷上升。但如果要降低硫化物的排放以符合標(biāo)準(zhǔn)，船東要么選擇低硫油，長期來看成本更高；要么選擇加裝除硫設(shè)備，一次性的投入大。但無論如何，排放嚴(yán)格將提高船用油供應(yīng)企業(yè)的生產(chǎn)成本以及航運(yùn)業(yè)的燃料成本，或引發(fā)未來船供油行業(yè)的洗牌。
