作為全球第四大汽車市場，印度擁有近1.5億名駕駛員，然而，根據(jù)外媒最新數(shù)據(jù)，在過去6個月中該國售出的電動汽車數(shù)量不到8000輛。相比之下，中國達到這一銷售量僅用了兩天。

今年2月，莫迪政府已經(jīng)承諾在補貼、基礎(chǔ)設(shè)施和宣傳方面投入14億美元。不過，盡管政府提供了堅實的支持，印度在開始推廣清潔汽車四年后，仍未在此領(lǐng)域取得實質(zhì)性進展。

“電動汽車市場滲透率不高可以從兩個方面解釋，一是電動汽車本身的高價，二是人們對于充電基礎(chǔ)設(shè)施不足而產(chǎn)生的里程焦慮，”法國國家農(nóng)業(yè)研究院（INRA）高級研究員、法國能源與繁榮（CEP）指導(dǎo)委員會成員梅尼爾（Guy Meunier）對第一財經(jīng)記者表示，“沒有充電站就不會有人買電動車，沒有人買電動車就不會建充電站。”

電動汽車在印度的普及步履維艱，而這些阻礙也難以被快速掃除。
電動汽車售價是印度人均年收入的17倍

今年7月，現(xiàn)代汽車集團在印度推出了該地區(qū)第一款SUV的全電動車型?？上У氖牵麄€八月，這款Kona SUV在這個擁有1.5億名駕駛員的國度僅售出130輛。事實上，根據(jù)IHS Markit數(shù)據(jù)顯示，印度擁有400萬輛輕型車，但電動汽車的年度銷售量只有2000輛。

正如梅尼爾所說，印度電動汽車市場的慘淡很大程度是因為其可負(fù)擔(dān)性低。據(jù)彭博新經(jīng)濟論壇數(shù)據(jù)，在印度2018年售出的乘用車中，有一半以上的價格是低于8000美元的。其中，最暢銷的汽油發(fā)動機車型售價為4000美元，而一輛Kona SUV的售價約為3.5萬美元。相比之下，世界銀行數(shù)據(jù)顯示，印度在2018年的人均國民收入水平僅為2020美元。

印度汽車經(jīng)銷商協(xié)會聯(lián)盟（FADA）副主席古拉蒂（Vinkesh Gulati）無奈地稱：“消費者們對電動汽車很感興趣。但當(dāng)我們告訴他們價格的那一刻，那股興奮就消失了。”

除此之外，銀行不愿為電動汽車的購買提供貸款也增加了購車人的顧慮。目前，絕大多數(shù)汽車銷售由借款人提供資金，但德勤印度合伙人帕拉納萬特（Pranavant P.）指出，在電動汽車擁有成熟的二級市場之前，銀行等機構(gòu)在覆蓋其購買貸款上都十分猶豫。

印度馬魯?shù)兮從酒嚬径麻L巴戈瓦（R.C. Bhargava）直言：“印度對電動汽車的負(fù)擔(dān)能力還沒有到位。我不認(rèn)為政府或汽車公司應(yīng)當(dāng)期望兩三年內(nèi)有對電動汽車的真實購買力。” 古拉蒂也承認(rèn)，目前消費者對更大、更遠距離和更便宜的高耗油汽車更加青睞。

充電基礎(chǔ)設(shè)施不足

除價格因素外，梅尼爾告訴第一財經(jīng)記者：“基礎(chǔ)設(shè)施會影響電動汽車的價值，根本要務(wù)是建造最低數(shù)量的充電站，以確保消費者愿意購買電動汽車。” 他補充稱，但在補充基礎(chǔ)設(shè)施密度時，政府與企業(yè)在電動汽車市場上面臨著典型的“雞生蛋還是蛋生雞”難題，即到底是先擴大充電基礎(chǔ)設(shè)施覆蓋面還是先等市面上有足夠的電動汽車。

對于這一缺陷的解決方式，全球500強公司ABB集團電動化產(chǎn)品部亞太地區(qū)市場經(jīng)理西亞（Pamela Shea）對第一財經(jīng)記者介紹稱，現(xiàn)有技術(shù)允許通過數(shù)字化聯(lián)通的方式增加有限充電點的利用率，比如駕駛員在電量耗盡前可以得到警告，以及到最近充電點的導(dǎo)航。

不過，對于充電點密度極其稀疏以及制造業(yè)數(shù)字化程度并不足夠高的印度來說，這并非最佳藥方。根據(jù)彭博新經(jīng)濟論壇數(shù)據(jù)，2018年印度可為汽車和SUV充電的站點僅有650個，而相比之下，中國約有45.6萬個。

MG汽車公司執(zhí)行總經(jīng)理查巴（Rajeev Chaba）稱，印度現(xiàn)在提出的一些解決措施包括要求買家自行安裝充電設(shè)施等。但據(jù)外媒報道，因為缺乏充電站，印度有能力負(fù)擔(dān)電動汽車價格的人士需要在公寓地下室進行充電時，曾受到居民委員會的反對。

雖然進展緩慢，但印度電動汽車市場的發(fā)展?jié)摿θ圆豢珊鲆?。比如，該國平均?000人擁有的汽車數(shù)量為27輛，而德國為570輛。此外，根據(jù)IHS Markit預(yù)測，到2030年，電動汽車將占據(jù)印度汽車市場4%的份額，也就是可達40萬輛。